话说刘志军在狱中面壁两年多，一直不愿意谈起高铁的事，据说这个话题让他很伤感，但更大的原因恐怕是说了也没人听，听了也传不到外面来，毕竟狱不通风嘛。

　　然而转机来了。刘志军案正式提起公诉后，其辩护律师钱列阳经过多次与刘会面交谈，打开刘的心扉之后，刘终于开了金口，谈历史、谈人生、谈家人，当然，最后话题肯定也绕不开高铁。

　　刘志军另一位辩护律师娄秋琴说，刘能够仔细地回忆每一个高铁车站的设计方案，最后为什么用现在的方案。每一个站都能够用四个字描述其特色。

　　最近巍巍高耸、美轮美奂的武汉高铁站上了美国《巴伦周刊》封面文章《China‘s Looming Credit Criss》（中国债务危机隐现）的插图。我不知道刘部长是如何用四个字描述武汉高铁站的，反正在这篇描述中国债务危机的文章里，这一高铁站隐现的涵义是：超前发展、不顾国力、不切实际、后患无穷。

　　坐过高铁的人大概都有一个同感，沿途的一些车站，尤其是非一线城市的车站，往往建在离城市中心区很远的地方，望出去黄尘漫漫、童山濯濯，下了站等半天都未必能打到一个车。而这些高铁站，却往往建得非常豪华，顶棚高端大气上档次，蔚为壮观。

　　如此选址，当初说是希望带动高铁站周边的地块升值发展，用意当然是好的，无奈有媒体报道称，开通于2010年的沪宁高铁，其沿途的一些站点，如仙林站，竟然连周边的居民都不知道有这一站，当地描述说：“现场看到，出租车上下客点，公交车停站点等全部配备到位，但却看不到一辆出租车、公交车。站房旁边还开了一家超市，但大门紧锁，超市内一片狼藉，呈现出倒闭的场景。”

　　鄂尔多斯已经被人称为死城，其不顾实际需求盲目搞基础设施建设和房地产开发的模式也广遭世间诟病，与此类似，沪宁线上的仙林站也可以称为死站。当然，谁也不能预料到百年之后，这些地方不会成为繁华的商埠，毕竟，鸦片战争前的上海只是个小镇子、改革开放前的深圳也不过是个小渔村。然而超前发展，也不能这么个超前法。

　　刘志军造高铁的代价是多少？我们可以做个比较，在刘志军2003年主政铁道部之前，其前任傅志寰曾经主持过秦皇岛到沈阳的客运专线建设，其一公里的造价是3984万元，刘志军时代的高铁造价呢？非高架桥路段大概是1亿元，高架桥和隧道段恐怕要达到两亿。而其效果呢，秦沈客专的运营时速为200公里，提速空间可到250公里，也许你觉得这速度低了，前不久刚刚开通的哈大高铁，冬季运行时速也不过是200公里，而其建造的标准和费用可是照着350公里时速来的。

　　也许有人要问了，这种账目难道高层不会算吗？能给刘志军放行，让他蛮干吗？原铁道部的一位官员说，刘志军瞒天过海的手段非同一般，细心的读者可以去发改委网站上查高铁的项目建议书和可行性研究报告，在那里，每条客专线路的标准是用“高于200公里时速”这样的模糊字眼表述的，到底高到何种程度呢？没有上限。据说当时刘志军跟发改委说不会高很多，但最终足足高了150公里。为此刘志军还跟当时的发改委领导结下了不小的梁子。

　　高铁时速越高，造价也越高，建得越多越快，工程量也越大，与此对应的是，丁书苗能够操纵的招投标项目也越多，按照比率提成拿到的中介费也越多。当然，把刘志军建高铁说成是为了给自己和丁书苗等相关利益人谋私利，可能过于阴谋论，但其最终造成的结果则确实是如此。

　　而这种低效、软约束的投资模式最终的结果，狱中的刘志军也无法承担了。刘志军时代靠银行贷款、发行债务而大量投资客运专线，已经让原铁道部（如今的铁总）债台高筑，截至2013年一季度，其负债已达28393.98亿元，负债率则达62.31%，考虑到铁道部的资产变现率低，这一负债率算是相当高的。拜刘志军所赐，铁道部这几年基本就是在借新还旧、拆东墙补西墙中过日子的。财务数据亦显示，原铁道部已经累积了大量的长期贷款，这一数字在2013年一季度末为22744亿元，2012年年底为22127亿元。

　　据说刘志军在狱中还能享受看报纸、电视的待遇，不知道他看到这些数字之后，还愿不愿意继续谈高铁这一让他伤心的话题呢？

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